这个城市贡献最大,中国登顶汽车出口大国
不久之前的慕尼黑车展上，中国派出了近20家企业参展，成为除了东道主德国之外参展商数量最多的国家。
今年上半年，中国超过日本，成为全球第一大汽车出口国，而对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。
从出口来看，中国汽车在全球的竞争力是什么水平？最多出口到了哪些国家？一些国家的反补贴政策，会影响中国电动车行业的未来？
登顶汽车出口大国
今年前8月，中国汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。其中，乘用车出口245.5万辆，同比增长69.8%；商用车出口48.6万辆，同比增长31.1%。
中国已连续14年稳居全球汽车产销总量的第一位。
但出口量的起飞，是从2020年之后才开始。
2012年中国汽车出口量首次突破100万辆起，在接近7年的时间中一直徘徊在100万台附近。
而在2021年，中国的汽车出口量首次突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国成为世界第三。2022年的出口便达到311万辆，超越德国成为世界第二。
2012年，日本汽车出口比中国足足多出了378.69万辆。
2023年上半年，中国汽车的整车出口量为234.1万辆，跃居全球首位，同比增速达到76.9%。同期日本汽车出口量为202万辆，同比增长17%。
德国和日本近年来未能及时跟上以新能源为主导的产业转型变化，汽车出口量不升反降，也进一步促成了中国成为汽车出口第一大国。
新能源汽车拉动欧洲市场猛增
整体来看，前8月中国新能源汽车出口量已提升到整体出口量的25%，较2021年提升了10个百分点，出口量增长111.3%，远高于传统燃油车，成为拉动关键市场出口的重要引擎。
据海关总署的数据显示，截至今年7月，中国汽车出口量前十的国家中，俄罗斯、墨西哥和沙特阿拉伯、阿联酋以燃油车为主，而在比利时、英国、西班牙为代表的欧洲国家和泰国、菲律宾等东南亚国家，新能源汽车已经占据了出口的主导地位。
以往来讲，中国新能源汽车出口对亚洲依赖较大，2020之前，中国对亚洲的整车出口占比达到9成左右。而随着多种原因，欧洲传统能源价格上涨，中国车企的“物美价廉”很快便吸引了欧洲市场的目光。
2020年，中国对欧洲的新能源汽车出口达到7万辆，占比提升到33%，2021年占比达到48%，成为中国新能源汽车出口第一大区域，2022年对欧新能源汽车出口量更是超过了50万辆，占比接近一半。
上汽贡献最高、比亚迪增长最快
据中汽协数据显示，截至2023年8月，在整车出口方面，上汽的贡献最高，达到了66.7万辆；从增速来看，中国自主研发的汽车品牌动力强劲：比亚迪出口12.5万辆，同比增长6.5倍；奇瑞出口55.8万辆，同比增长1.2倍；长城出口18.2万辆，同比增长95.5%。
在地区方面，上海对中国汽车出口的意义极为显著。2021年上海便占到中国汽车出口23%的比例，2022年升至24%。这是由于上海坐拥上汽以及特斯拉两家重量级车企，出口量表现十分强劲。2023年前三个季度，上海出口量占比20.3%。
而安徽的出口同样较为强势，也是因为其本地车企奇瑞的贡献。
中国自主品牌道阻且长
欧盟发起的反补贴调查，引发了对中国出口新能源车未来的担忧。
不过，仔细了解可知，影响并不大。
根据相关法规条例，反补贴调查主要针对的是在中国生产、进口到欧洲的品牌，时间最早可以往前追溯五年，也就是2018年。
而中国的新能源汽车补贴从2018年就开始退坡，在2019年最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛提升至续航250公里以上，今年则已完全取消补贴政策。
并且，中国目前主力出口到欧洲市场的汽车如上汽名爵、Smart等都是欧洲背景品牌，受补贴影响较小，在当地也有深厚的消费者基础和销售网络，因此受调查的影响也会较小。
但德国等老牌汽车制造国，已经意识到中国车企的“威胁”，德国金融集团安联集团近段时间发布了一则报告称，如若不采取行动，那么等到2030年，欧洲车企每年都会损失70亿欧元的利润。
在这个意义上，不排除中国自主品牌未来出海将遇到更多的政策保护，和更强的对手。
中国新能源汽车的整体竞争力，得益于完整的产业链体系与多项重要技术突破，将成本控制到了一个较低的区间，相关数据显示，中国新能源车的生产成本甚至比特斯拉还低了15%左右。
虽然中国汽车出口总量极大，但是大部分的单一市场中份额占比却并不可观，而且品牌众多，单一品牌仍较难抗衡传统大厂，而不同国家的政策、投资环境与风云变幻的地缘政治争端都可能是中国车企们潜在的绊脚石。
以欧洲市场为例，在2022，中国出口欧洲的新能源汽车达到30万辆，而同期欧洲的新能源汽车整体销量为252万辆，虽然中国独占12%的市场占有率，但是每个自主品牌的占比还是较小。
因此，中国车企还是要苦练内功，坚持“长期主义”，迈入全球化、规模化的发展新阶段。
