九家车企同天降价！新能源汽车产能过剩下的卷生卷死

龙年刚至，新能源车价格战就杀疯了。

3月3日，小鹏汽车宣布，G6全系车型限时立减2万元，优惠后售价为18.99万元起。而在3月1日当天，据媒体统计，至少9家车企官宣降价或限时优惠。

之前，比亚迪、五菱、长安汽车、哪吒汽车等车企都宣布了降价。

2023年传统燃油车经历了一波又一波惨烈的价格战，如今这股降价潮终于刮到了新能源车身上。

这场降价风暴什么时候会结束？又会给整个行业带来什么变化？

虽然不至于像燃油车那样处于生死存亡的境地，国内新能源汽车的销量还在不断上涨，2023年同比增长36.2%，销量达到773.6万辆。

但另一方面，新能源车产能过剩、供过于求，已是事实。

过去两年，比亚迪的新能源产能从80万辆提升至250万辆；特斯拉也从60万辆提升至100万辆；新势力代表“蔚小理”的产能规划，都在100万辆以上。

而据太平洋证券的预测，2023年国内新能源乘用车的产能达到1346万台。

以此估算，2023年新能源汽车的产能利用率仅在57.47%。

一般而言，产能正常的标准为79%至83%，低于79%，为产能过剩。

也就可以理解，为何2023年大多数车企的销量远不及预期。

根据各企业的公告，2023年，仅有少数品牌如比亚迪、理想达到销售目标。

早在2021年，乘联会便曾公开预警，注意新能源汽车产能过剩问题。而在三年后，这个问题不但没有解决，反而越来越突出。

产能过剩下，谁想卖得多，以价格换市场，是拉动销量最简单粗暴的方式。

一个典型的例子是去年的“销冠”比亚迪今年定下了450万辆的销售目标，而比亚迪今年1月份的销量环比去年12月份下跌41%，单月销量被吉利反超。来自市场的压力，显然影响到了比亚迪对全年车市的预判，降价水到渠成。

好在，相比燃油车，新能源车的成本在不断下降，这其中，最主要的是电池原材料碳酸锂价格的下跌。

这要归功于前几年高利润驱动下全球锂矿资源被大规模开发，整体产量维持高位，导致供应过剩，价格下跌。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，去年前九个月，动力电池的产量达到533.7GWh，但装车量不到一半，有超过270GWh的电池入库，产量远高于需求。

国产电池级碳酸锂的价格，在2022年底到达峰值后，便开始滑坡式下降，相比峰值接近60万元/吨的价格，目前已降至10.15万元/吨，降幅达到82.2%。

新能源汽车成本中，“三电”模块电池、电机、电控累计占比约60%，这是过去电车普遍比燃油车贵的主要原因。10万预算，在燃油车领域可以买到一台紧凑级轿车，而电动车领域就只有A0级小车或者微型车。

有数据统计过，单位碳酸锂价格每降低10万元，带电量为70KWh的纯电动汽车电池成本就会降低0.85~1.5万元。

从这个角度来说，如果碳酸锂价格保持低位或者接着降价，完全可以对冲部分降价损失，提升车企经营韧性。

可以大胆预测，对有些成本控制做得好的车企来说，“血条”还很厚，降价应该还未到底。

但价格战什么时候结束，不能光看成本，更要看供需。

2024年，从各家新能源车企发布的增长目标来看，仅比亚迪、问界、理想三家的计划交付量就增加了230万辆，而市场需求按预测仅有210万辆增量。

所以这块“蛋糕”，根本不够各家车企瓜分！

这是为啥开年上来就打价格战，狭路相逢勇者胜，先把蛋糕抢到碗里再说。

目前来看，谁赢还真说不定，但尾部企业肯定日子更难。

政府补贴退坡后，新能源汽车销量本来就越来越集中在头部企业。

最近三年，前十名的市场占比增加了约10%，接近80%。销量第一名的比亚迪，所占的市场份额达到35%。而在2021年，这一占比仅为19.5%。

曾经红极一时的造车新势力，则普遍日子不好过。

企查查数据显示，近两年，新能源汽车相关企业的倒闭量在逐年上涨，2023年倒闭了约5.25万家，同比上涨了88.2%。

倒闭的原因主要是两个：一是技术不过关，缺乏核心技术，涉及电池续航、电池安全等，导致产品质量出现问题，或是技术有限，产品体验不好，消费者失去信心，产品自然卖不好。

二是资金链断裂。像恒大汽车，2021年亏损超560亿元，2022年亏损276亿元，本来依靠恒大输血还能支撑，但资金链出现问题，车很难继续造下去。

从目前来看，新能源汽车的渗透率已超过30%，随着行业竞争优胜劣汰的结果愈加清晰，新能源汽车价格最终会回归理性竞争，尤其是低价位电动车的价格，很难再有更大的起伏。

但这或将导致出海的进一步“内卷”，以及中高端市场的价格战，谁生谁死，远未到答案揭晓的时刻。